La Psicología ya es una
ciencia conocida por referencias, sin embargo la gente solo tiene un
conocimiento muy somero sobre lo que realmente es la Psicología y de sus
verdaderos alcances. De manera más específica se puede decir que la Psicología
se ocupa de la parte humano, las conductas y motivaciones que tienen los
individuos, además de las emociones, los instintos, el desarrollo, las
capacidades cognitivas, la personalidad y cómo todo esto influye en las
relaciones humanas.
La Psicología Aeronáutica se adhiere al estudio del Sistema
Socio-técnico Aeronáutico, por lo se integra a un enfoque donde se considera al
Factor Humano como un elemento fundamental del sistema, aportando teorías y procedimientos utilizados en el modo
de seleccionar, entrenar y llevar un seguimiento de todos los individuos
involucrados en todos los aspectos funcionales dentro de la aeronáutica, como
lo es todo el personal involucrado en cualquier área dentro de la aviación.
La Psicología tiene como premisa en este campo es vincularse
con las actividades propias del sector, para evaluar a los individuos en esta
interrelación la cual incluye la comprensión de la progresiva automatización y
sofisticación de sistemas de aviación civil, comercial y militar, donde estos
procesos cada vez se hacen más complejos y extremos, de manera que pueda dar un
importante apoyo al sector.
Como parte del estudio en este campo, debe procurar
detectar el error humano antes que ocurra, además de la investigación de
accidentes una vez sucedido; de esta mejora puede contribuir a la prevención de
accidentes en los distintos niveles, del individual al organizacional,
aportando a normas y políticas vinculadas con la seguridad aeronáutica para el
beneficio de operadores y usuarios.
Se plantea entonces el
objetivo de difundir los principios en lo que se sustenta la Psicología Aeronáutica
buscando mejorar las operaciones y desarrollos de los sistemas aeronáuticos y
sean cada vez más seguros y eficaces.
Los accidentes en el sector
aeronáutico son complejos y ocurren a través de la concatenación de múltiples
factores, por todo esto se considera un sistema; cada uno de los componentes
del sistema son necesarios y la falla de uno es suficiente para producir un incidente
o accidente. Estos sistemas complejos contienen unas condiciones potencialmente
multi causales, que pocas veces surgen, pero pueden ser las que accionen un
accidente.
Pueden existir en ocasiones
ciertas vulnerabilidades donde un siniestro puede estar latente, es decir, pueden
estar presentes en la alguna empresa aérea u organización puesto que algunos de
ellos son producto de algunas deficiencias en la propia organización, como por
ejemplo la política de selección o adiestramiento del personal, los canales de
comunicación, estructura jerárquica, falta de comunicación entre los mismos
compañeros, etc.
Los
riesgos de volar y el factor humano.
En estos tiempos la utilización
del avión como medio de transporte se ha hecho cotidiano para transportar pasajeros,
cargas, para el transporte privado; también la utilización de aviones como
armas de defensa, donde realmente se le dio un mayor impulso, como los aviones
de ataque o cazas; de uso logístico, espionaje, en fin; la utilización de la
aviación cubre un amplio espectro. En el mismo, existen unas normas de
seguridad las cuales son dinámicas, ya que al haber un incidente o accidente,
se hacen revisiones con las cuales se deben seguir corrigiendo esos detalles
que lo causaron para actualizar las normas y procedimientos vigentes, en caso
que no estuvieran contemplados.
Después de la Segunda Guerra
Mundial, es creada la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI por
sus siglas, dependiente de las Organización de las Naciones Unidas; sus
objetivos serían:
1.
Fomentar
las artes para diseñar rutas aéreas, aeropuertos y apoyo para la navegación
aérea en la aviación civil internacional.
2.
Satisfacer
las necesidades de los pueblos del mundo en lo tocante a transportes aéreos
seguros, regulares, eficientes y económicos.
3.
Evitar
el despilfarro de recursos económicos por la competencia desleal.
4.
Garantizar
la seguridad internacional.
5.
Evitar
la parcialidad entre Estados contratantes.
6.
Fomentar
la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
7.
Fomentar
el desarrollo.
En la actualidad la OACI está
integrada por 191 Estados miembros. Su Sede se encuentra en Montreal y cuenta
además con oficinas regionales en Bangkok, Dakar, El Cairo, Lima, México,
Nairobi y París.
Partiendo de esto, cada país y
regiones en el mundo tienen su respectivo ente encargado de velar y cumplir con
estas regulaciones y normas, además basadas en cooperación en los casos donde
ocurran accidentes de aviación.
Entre estas Instituciones se
pueden señalar:
·
Federal Aviation
Administration FAA - USA
·
Joint Aviation
Authorities – JAA – Europe
·
Civil Aviation Safety
Authority – CASA – Commonwealth
·
Corporación Centroamericana de
Servicios de Navegación Aérea – COCESNA – Centroamérica
·
Instituto Nacional de
Aeronáutica Civil – INAC - Venezuela
Con todo lo anterior se evidencia que
existe una intensa interrelación entre los países, en lo que se refiere a la
aviación, con lo que casi todas las medidas que se tome en un país podrían
repercutir en actualizaciones necesarias para mejorar la seguridad en otros
países.
Además de todo esto, los fabricantes de
equipos, herramientas, componentes y los mismos aviones, suministran también
actualizaciones para corregir las posibles fallas que se puedan presentar en
los mismos.
Sin embargo, mantener la seguridad en la
aviación tiene una gran complejidad; ya cuando se tiene la certeza que todos
los equipos son confiables, que se ha avanzado en los procedimientos para
evitar los accidentes, aún se debe continuar con el aspecto, si se quiere, que ha
mantenido el más alto índice de causas de accidentes en la aviación, como lo es
el Factor Humano
Psicología
aeronáutica y la prevención, importancia
El personal involucrado en las
distintas áreas del proceso del vuelo, deberían considerarse de los individuos
con mejor salud dentro de muchas profesiones, ya que los procesos de selección
para ellos son bastante estrictos y meticulosos. Pero como cualquier otro ser
humano, en el transcurso de su vida pueden tener eventos de distinta índole y
magnitud que pueden ir mermando esas condiciones de salud.
Hay que agregarle los
estresores propios de su ámbito laboral, además conjugándose con los factores
de la vida personal. Por ello no se puede suponer que “estar apto” es una
variable constante desde el momento de la contratación; la vida de cada quien supone
cambios y para algunos es difícil mantenerse bien de forma permanente. Con el
ritmo de vida moderno se hace casi imperativo, que el personal sea evaluado
periódicamente pues de lo contrario correríamos el riesgo que algún piloto que
aunque sea excelente técnicamente, por su estado de salud, pueda tener problemas
psicológicos o de su salud en general, y sin ninguna duda, eso podría afectar
la seguridad de un vuelo.
La
metáfora del queso suizo
|
|
 |
En 1990, James Reason (1990),
profesor de la Universidad de Manchester, hizo una contribución crucial al tema
del factor humano al proponer un modelo de cómo los accidentes podrían ser el
resultado de acciones imprudentes, realizados por personal de primera línea y en
condiciones latentes.
Este modelo resultó ser altamente pedagógico, y una gran cantidad de analistas de seguridad en todo el mundo rápidamente comenzaron a usarlo en diferentes áreas. El Grupo de Trabajo de Factores Humanos y Seguridad de Vuelo de la OACI lo adoptó a principios de los 90 como marco conceptual. Como de costumbre, muchas personas, incluido el propio autor, probaron sus propias variantes y refinamientos del modelo inicial.
Los accidentes aéreos ocurren generalmente
debido a la acumulación de muchos factores y fallas. Para James Reason su
modelo sugiere que múltiples factores deben alinearse para que ocurran eventos
adversos. Las barreras del sistema, representada por cada rebanada tiene la
intención de evitar errores que provoquen estos eventos.
Este modelo no estuvo exento de inconvenientes y ha sido aceptado con ciertas críticas, el mismo autor reconoció algunas. Sin embargo, sigue siendo ampliamente utilizado y se emplea como la base principal para el desarrollo de nuevos métodos. El concepto de barrera ofrece una de las pocas oportunidades para modelar interacciones y complejidad en dominios de alto riesgo. Se necesitaba una compilación de pros y contras para obtener información sobre el potencial y las limitaciones de este modelo.
Modelo
SHELL
|
El
modelo SHELL es un modelo conceptual de factores humanos que aclara el alcance
de los factores humanos de la aviación y ayuda a comprender las relaciones de
los factores humanos entre los recursos o medio ambiente del sistema de
aviación, el subsistema de vuelo, y el componente humano en el sistema de
aviación, el subsistema humano.
Anterior al modelo de James Reason, la OACI
había adoptado el modelo SHELL para representar los
componentes principales de los factores humanos.
El
modelo SHELL fue desarrollado por primera vez por Elwyn Edwards (1972) y luego
modificado por Frank Hawkins (1984) en una estructura de "bloques de
construcción". El modelo lleva el nombre de las letras iniciales de sus
componentes (software, hardware, entorno, liveware) y pone énfasis en el ser
humano y las interfaces humanas con otros componentes del sistema de aviación.
I.
Software:
corresponde al soporte lógico, como por ejemplo los procedimientos para llevar
a cabo una tarea, los manuales, las listas de chequeos, las reuniones de
coordinación, las instrucciones, etc.
II.
Hardware: es el soporte físico, como
puede ser cualquier tipo de máquina.
III.
Environment: corresponde al entorno sobre el que se mueve la persona,
por ejemplo, la temperatura, la humedad, la presión del lugar de trabajo, el
resto de las personas.
IV.
Liveware:
corresponde al elemento humano y el más importante de todos. Sin embargo, la
clave es la interacción, la complementación que se produce entre el elemento
humano y los demás componentes del sistema.
V.
Liveware Central:
Centro del modelo y la representación de
un individuo.
Cada
uno de los bloques del modelo SHELL representa un factor que influye en el
rendimiento humano.
Los
bordes de este bloque representan limitaciones y acciones individuales. Los
demás componentes del sistema deben coincidir cuidadosamente con el elemento
humano en el caso que se produjera una tensión en el sistema y así evitar un
desajuste eventual.
Errar es humano. Caso: Vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines
Un ejemplo en la falla adjudicada
completamente al factor humano, es el vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines, en
febrero del 2008, el cual despegó del Aeropuerto Alberto Carnevalli de la
ciudad de Mérida, Venezuela, con destino al Aeropuerto Internacional de
Maiquetía, Simón Bolívar, en el estado Vargas. La aeronave luego informar su
despegue al controlador de la torre de control de Mérida, poco después de su
primer informe la aeronave, un avión tipo Aeroespatiale ATR-42-300 de
fabricación francesa, no se volvió a comunicar con su siguiente punto, el cual
era el Aeropuerto Nacional Antonio Nicolás Briceño de la ciudad de Valera, estado
Trujillo, por lo que el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) debió
declararla en fase DETRESFA (aunque este llamado se define como un
procedimiento oceánico, es aplicado en algunos países), el cual se realiza
cuando una aeronave deja de tener comunicaciones con un punto en específico por
un determinado tiempo.
Esta falta de sincronización de los equipos, como el giróscopo de la aeronave no emitían ninguna información digital, lo cual significaba que los pilotos no disponían de instrumentos, y quedaron dependiendo exclusivamente del vuelo visual con factores climáticos adversos, como lo reveló la grabación de voz de la aeronave.
Además para agravar las condiciones del
vuelo 518 la ruta no era la autorizada por el Instituto Nacional de Aeronáutica
Civil para dirigirse del Aeropuerto de Mérida al aeropuerto de Maiquetía,
resultaba un poco más peligrosa ya que implicaba volar pegado a la cordillera
en esa ruta que tomaron, debían realizar un viraje a la derecha muy cerca de la
cordillera norte, al no tener los giróscopos funcionando, con algo de nubosidad
se desorientaron espacialmente, lo que los llevó a colisionar contra la
montaña.
Las investigaciones confirmaron que la
causa del accidente se debió a error humano.
Sin ánimo de una crítica a los pilotos del
caso comentado, se puede evidenciar que en la medida que los profesionales o
técnicos en cualquier área van ganando experiencia, algunas veces se sienten
con la autoridad suficiente o con la confianza para asumir riesgos, o tomar
ciertos atajos, algunos que consideran pequeños desajustes para ahorrarse
algunos pasos y algo de tiempo, de manera que aprenden también a cómo recortar ciertas
labores que realizan. En algunos casos estos atajos parecen inofensivos y en
ocasiones no tienen otras consecuencias; desafortunadamente en la industria
aeronáutica, cada uno de los procedimientos establecidos tienen sus razones muy
justificadas; el ejemplo del caso anterior es solo uno de muchos accidentes que
se han podido evitar si el personal involucrado hubiese cumplido estrictamente
con los parámetros establecidos.
Aunque las causas de ese accidente no
tocan aspectos psicológicos, en situaciones de estrés excesivo podrían darse
situaciones como estas.
Adicionalmente a todos estos aspectos, se debe
ser estrictamente disciplinado, y respetar al pie de la letra las normas
establecidas para minimizar los errores, los cuales en algunas oportunidades
resultan ser muy costosos.
En Venezuela, se han estado
saltando algunos de estos controles, y ha disminuido la rigurosidad de los
mismos. En un artículo del diario El Nacional del 13 de diciembre del 2019,
dice que la Administración Federal de Aviación (FAA siglas en inglés)
advierte que Venezuela no cumple con los estándares internacionales de
seguridad aérea, cuya reglamentación es exigida
por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El programa de
Evaluación de Seguridad de Aviación Internacional calificó al país con
categoría 2.
De acuerdo con esta
calificación, implica la carencia de regulaciones necesarias para la
supervisión de las compañías aéreas, según el modelo internacional. Además esa
condición establece que la autoridad de aviación civil no es eficiente para el
desempeño de sus tareas.
Recomendaciones
A través del presente estudio
se puede evidenciar la necesidad que estos lapsos de revisiones psicológicas y
médicas se puedan realizar con más frecuencia, de al menos cada seis meses, por
supuesto, considerando también a los niveles de trabajo y de estrés que el
personal pueda tener en ciertas localidades, aeropuertos o empresas.
Por otra parte crear
conciencia en el personal de cabina, la importancia que de someterse
voluntariamente a estas evaluaciones por considerar que cualquier variación en
su vida personal o familiar puede afectar su desenvolvimiento; además del
seguimiento que también deben hacer los tripulantes a las actitudes de sus
colegas y compañeros en la observancia de cambios bruscos de estado de ánimo,
menos comunicación de trabajo o de cualquier otra actitud que pueda parecer
extraña, porque a la final, esa interacción es la primera línea de donde se podría
detectar algún problema.
Debe alentarse a cualquier
persona preocupada por el estrés y la ansiedad, deben solicitar ayuda.
Inicialmente podría consultar con su médico de familia. Aunque existe una resistencia
comprensible a involucrar a la compañía en asuntos que pueden afectar las
carreras de vuelo. A muchos pilotos y controladores les preocupa que los reportes
médicos o psicológicos puedan reflejar una condición más grave que realmente
existe.
Dado el caso que un piloto o
controlador busque orientación adecuada, podría ser referido a un especialista como
un psicólogo o un psiquiatra. En este caso, no sería necesario notificarlo a la
autoridad aeronáutica, siempre y cuando se considere que no afecta su propio
desenvolvimiento, por ejemplo, orientación familiar, problemas de pareja, etc.
En caso que sea una consulta terapéutica
y se determine inicialmente un ligero trastorno personal y sea reportado a la
autoridad aeronáutica, puede que no sea descalificado para volar, o trabajar.
Si tanto el orientador como el individuo sienten que es seguro continuar con su
trabajo sin requerir medicamentos, el piloto o el controlador generalmente
pueden continuar trabajando y adjuntar un resumen del profesional que visitó a
un especialista y su próxima evaluación.
Para la mayoría de los pilotos
sienten que el momento en que son más felices es cuando están volando. Pueden desglosar
sus problemas y dejarlos en tierra. Las terapias pueden darle a un piloto más
seguridad. Aquellos que no pueden dejar sus problemas en tierra, seguramente no
deberían volar hasta que los problemas estén controlados.
Conclusiones
A pesar de los avances tecnológicos en la industria
aeronáutica, el factor humano sigue siendo una de las principales causas de
incidentes y accidentes, a pesar de toda una normativa, procedimientos y
estándares que ya están establecidos y que son constantemente evaluados y
mejorados, de acuerdo a la retroalimentación existente, entre todos los
reguladores de la aviación.
Aquellos Desafortunados accidentes que no se pudieron
evitar, han dejado un inmenso aprendizaje para seguir mejorando y avanzando
para al menos evitar que se repitan, por
eso la aviación hoy por hoy es de los medios de transporte más seguros, incluso
más que los de tránsito terrestre.
Para los operadores aéreos de cualquier tipo, es importante
también crear la confianza en el personal, que por propia iniciativa reconozcan
cuando están teniendo algún problema, y además se les apoye a superarlos, y que
no sea a través de cacerías de brujas tratando de detectar quiénes ocultan
algún trastorno, o cuadro estresante o ansioso debido al trabajo.
El objetivo de este trabajo no es descubrir lo que ya se
sabe, sino destacarlo y continuar con la misma motivación a que la Psicología
Aeronáutica siga siendo un apoyo para la Aviación.
Referencias
Bibliográficas.
GALEANO ARIAS, Felipe, (2017);
trabajo de investigación, Delimitación
del campo de la Psicología Aeronáutica y de su Objeto de Estudio;
Universidad de Antioquia, Colombia.
OLIVERO
RODRÍGUEZ, Patricia, (2015);
tesis de grado, ¿Cómo Ha Aportado La
Psicologia Al Ámbito Aeronáutico?; Universidad Militar Nueva Granada
Facultad De Ciencias Económicas, Colombia.
AGUIRRE
MAS, Carla Andrea Ximena, (
2014); tesis doctoral; Estresores
laborales y calidad de vida en pilotos hispanoparlantes de aeronaves
comerciales; de la Universidad de Salamanca, España.
REASON, James, (1990), Human
Error, Cambridge University Press, United Kingdom.
URL:
Biblioteca
Virtual Wikipedia;
Vuelo 518 Santa Bárbara Airlines.
URL: Biblioteca
Virtual Wikipedia; Vuelo 1493 USAir.
URL: Diario El Nacional, Caracas 13/12/2019, FAA, de Estados Unidos: Venezuela no cumple
con los estándares internacionales de seguridad aérea.
URL:
https://reports.aviation-safety.net/2011/20110926-0_DC95_YV136T.pdf; Informe Final Vuelo AL-342 de Aeropostal, 26
de Sept. 2011.
